Met de Grand Prix van Nederland in het vooruitzicht, is het deze week heel even thuiskomen voor Claire Dubbelman, de plaatsvervangend wedstrijdleider in de Formule 1. Haar Nederlandse roots brachten haar ver in de autosport, al kon niet iedereen haar typisch Nederlandse houding altijd waarderen.
Lees hieronder het transcript van deze aflevering.
Amber Brantsen: Om maar meteen met de deur in huis te vallen: de podcast heet Onder Druk. Een paar dingen op een rij. De financiële belangen zijn astronomisch. De ego’s zijn sky high.
Claire Dubbelman: Net zo astronomisch.
AB: Net zo astronomisch. En jij bent samen met het team verantwoordelijk voor de veiligheid van twintig coureurs. Slaap je nog een beetje?
CD: Ja, eigenlijk redelijk goed. Ik heb er natuurlijk al bijna twintig jaar aan wedstrijdleiding opzitten. Ik ben op het allerlaagste niveau met nationale kampioenschappen begonnen. Ik heb geluk gehad op een bepaalde manier, dat ik er steeds een stapje bij gedaan heb. Er is zoveel ervaring, maar aan de andere kant ook een soort gewenning ingeslopen. Het is, zoals je zegt, astronomisch en daar moet je niet veel langer bij stilstaan.
AB: Is dat een beetje de truc ook?
CD: Wat natuurlijk ook zo is, is dat er niet zoveel mensen op de wereld zijn die al twintig jaar wedstrijdleiding doen. Dat geeft mij ook een beetje het gevoel van: als iemand het dan moet doen, dan kan het maar beter iemand zijn met heel veel ervaring. Ik heb daar natuurlijk ook heel hard voor gewerkt om al die ervaring op te kunnen bouwen. Wat dat betreft hoop ik wel dat ik op de juiste plek zit met de juiste achtergrond.
AB: Dat denk ik wel. Neem ons eens heel even mee, een tipje van de sluier, in jullie wedstrijdleidingsruimte zodra de rode lichten uitgaan. Hoe is de sfeer?
CD: We hebben een intercom. Net zoals mensen op de pitmuur die zo’n grote headset op hebben, hebben wij die ook. In eerste instantie is dat om de ruimte kalm te houden. We hoeven op geen enkele manier of moment te schreeuwen naar elkaar. We zitten met z’n vieren op een rij en omdat we allemaal in die desk ingeplugd zitten, is het net alsof iemand direct naast je oor staat, alsof die direct in je hoofdtelefoon zit. We proberen dat kanaal zo rustig mogelijk te houden. Zeker rond de start helpen we de starter met het geven van het startsignaal. We hebben in de wedstrijdleiding ook allerlei kanalen die binnenkomen, alle telemetrie en dat soort dingen. Als wij een probleem zien, dan laten we dat onze starter, Rebecca, weten. Mocht het allemaal goed zijn, dan beslist zij wanneer de start gaat. Dan hebben we allemaal onze eigen, individuele taak. Mijn taak bijvoorbeeld, wat misschien veel mensen niet weten, is dat de safety car op een andere plek geparkeerd staat tijdens de start.
AB: Hij staat dus op een andere plek omdat die start natuurlijk risicovol is.
CD: Precies. Hij staat op een plek geparkeerd zodat als er iets slechts gebeurt op de startgrid, hij vanaf dat moment al het veld op kan vangen en het langs dat ongeluk, als dat nodig is, kan leiden. Daarom is die startpositie net iets anders. Gedurende de race staat hij altijd aan het einde van de pit exit. Binnen ons team spreken we altijd een moment af, direct na de start. Afhankelijk van de layout van het circuit is dat na bocht één, soms is het na bocht drie. Afhankelijk van hoeveel afstand we afleggen en hoe dicht ze op elkaar zitten. Dat moment bepalen we dan en op dat moment is het aan mij om de safety car terug naar de pitstraat te sturen, of de baan op, zodat hij op tijd het hele veld op kan vangen.
AB: Als ik het zo begrijp, is het eigenlijk dus één soort zen-ruimte bij de start.
CD: We proberen echt, als je niet hoeft te praten, dan praat je niet. We houden dat kanaal zo rustig mogelijk, zodat als je een commando moet geven, dat het ook voor iedereen duidelijk is. Dat er niet over heen gepraat wordt. Afhankelijk van wie er in ons team zit – we hebben vier stoelen die we bezetten met de FIA en eentje daarvan die roteert – een van mijn teamleden vindt het aangenaam om af te tellen naar de start toe. Oké, prima, ook goed. Als dat mensen helpt in hun concentratie en dat soort dingen, dan is dat prima.
AB: Ben jij nog wel eens gespannen voor die start?
CD: De start is voor ons echt een van de meest stressvolle momenten, omdat er eigenlijk zoveel op hetzelfde moment moet gebeuren. Ik had het net over de safety car die ik aanstuur, maar ik ben ook degene die met de medical car in contact staat. De medical car moet het veld volgen gedurende de eerste ronde. Het is dus niet alleen de safety car laten weten of hij terug kan naar standby position, maar het is ook de medische dienst laten weten als er iets groots gebeurt op de eerste ronde. Wat natuurlijk een van de meest risicovolle momenten is, omdat alle auto’s zo dicht bij elkaar zijn op de eerste ronde. Ik heb mijn ene oog op de safety car en het andere oog op de medical car, dat als er iets tijdens die eerste ronde gebeurt, dat ik er direct bij kan zijn om hem te laten weten waar dat ongeluk is, waar zijn eerste aandacht naar uit moet gaan. Ik geef hem eigenlijk alle informatie die hij nodig heeft om zo snel mogelijk aan de slag te kunnen, mocht dat nodig zijn. Dan volgt hij die eerste ronde en als er niks aan de hand is, komt hij terug in de pitstraat en dan parkeert hij vaak achter de safety car in zijn standby position. Die eerste ronde gebeurt er een heleboel. Ik heb het nu alleen over de taken die ik zelf doe, maar ik heb natuurlijk nog drie collega’s en die hebben allemaal hun eigen taken waar ze zich op focussen tijdens de start.
AB: Ik wil er zo meteen veel meer over weten, heel interessant. Maar even helemaal terug naar het begin, want jij hebt de sport met de paplepel ingegoten gekregen van je vader. Hij was autosportjournalist, verbonden aan verschillende automerken, de KNAF, de RAI. Maar jij werd besmet met het virus en jouw zus helemaal niet. Hoe kan dat?
CD: Mijn ouders hebben ons altijd de ruimte gegeven om ons bezig te houden met de dingen die we leuk vonden. Mijn vader heeft ook altijd tegen me gezegd: je kunt alles worden wat je wil, ik zal je altijd daarin steunen. Dat heeft hij natuurlijk bij mijn zusje ook gedaan. Ik heb meer de echte passie voor de autosport en mijn zusje heeft ook passie, maar voor andere dingen. Soms waarschijnlijk gezonder. Ik heb een tijd, voordat ik voor de FIA werkte, mijn eigen bedrijven gehad. Als mijn zusje dan tussen banen in zat, dan heeft ze altijd wel voor mijn bedrijven gewerkt en projecten gedaan. Ze heeft zeker nog steeds die affiniteit ermee, maar niet de hardcore passie die ik ervoor heb. Nogmaals, zij is heel succesvol in de dingen die ze zelf doet op andere gebieden. Wat dat betreft hebben we denk ik op onze eigen manier onze weg gevonden.
AB: Waar komt dan jouw hardcore passie vandaan?
CD: Ik vind het ook moeilijk, als je ergens je hele hart in stopt, is het ook moeilijk om het te kwantificeren. Ik vind raceauto’s ongeveer het mooiste wat er is en dat vind ik al sinds ik kan praten, blijkbaar. Toen ik heel klein was, maakte mijn vader me op mijn eigen verzoek wakker om de Grand Prix van Australië te kijken en alle Formule 1-races die volgden we in de jaren negentig op de voet. Als er dan bijvoorbeeld de Formule 3 Masters op Zandvoort was, daar gingen we ook heen en de Paasraces waren een vast item in onze agenda. Zolang ik me kan herinneren, zijn raceauto’s, dat vind ik fantastisch, dat vind ik zo mooi. Max Verstappen heeft de deur geopend en Formule 1 dichterbij gebracht voor een hoop mensen in Nederland, maar ook voor mij heeft Formule 1 heel lang heel ver weg geleken. Als je in de paddock loopt, het overgrote deel is of Engels of Italiaans. Er is nog wel een grotere meerderheid Engels dan Italiaans, maar dat zijn wel de meest vertegenwoordigde nationaliteiten. Als je van een achtergrond komt zoals ik, en daar doe ik helemaal niks aan af, want ik heb ook superveel geluk gehad met hoe mijn familie altijd achter me gestaan heeft en zeker in het begin geholpen heeft met contacten en netwerken, iemand uit Nederland moet er toch harder voor vechten, vind ik, dan mensen uit Engeland of uit Italië. Gewoon omdat je nog niemand kent. Mijn vader heeft mij in het begin wel geholpen, maar dat was met name op nationaal niveau. Toen ik op een niveau kwam waar het internationaal aan toe ging, daar was ik echt op mezelf aangewezen. Je moet mensen steeds stap voor stap overtuigen dat jij de juiste persoon bent, dat jij capabel bent voor die functies. Dat heeft me bijna zeventien jaar gekost om naar Formule 1 te groeien. Ik denk dat dat soort dingen voor mensen uit Engeland of Italië gewoon makkelijker zijn. Wij, ik moest er ook voor naar het buitenland verhuizen en dat soort dingen. Dat zijn echt wel stappen die niet iedereen zomaar neemt. Voor mensen die bijvoorbeeld in Milton Keynes, waar veel raceteams zitten, uit die omgeving komen, die hoeven niet hun vrienden en familie op te geven om te doen wat ze heel erg leuk vinden. Wat dat betreft heeft het me een hoop pijn, energie, tranen, zweet en al dat gekost, maar daarom ben ik natuurlijk wel extra trots dat ik het zover geschopt heb.
AB: Tuurlijk, ja, as you should. Was je altijd wel ervan overtuigd dat je het kon, dat je dat kon bereiken?
CD: Ik heb het altijd stap voor stap genomen. Toen ik begon met een kampioenschap dat heette Formule Renault, dat is tegenwoordig vergelijkbaar met Formule 4, en toen ik begon was ik 21. Die coureurs die daarin Formule Renault raceten, die waren ergens tussen de 15, 16, 17, 18. Daar zat niet zo heel veel leeftijd tussen destijds, dus ik had ook wel een redelijk goede relatie met de coureurs.
AB: Wat deed jij toen? Wat was jouw rol?
CD: Ik zei altijd: alles wat geen schroevendraaier nodig heeft. Ik deed het verzorgen van de trofeeën die op het podium worden uitgereikt, maar ik schreef ook de persberichten in twee of drie talen, afhankelijk van wat het kampioenschap was. Ik deed alle inschrijvingen, alle financiën die erbij hoorden. Ik boekte voor iedereen zijn hotels. Samen met mijn twee collega’s was ik ook verantwoordelijk voor de reglementen van het kampioenschap. Dat was eigenlijk heel erg breed en daar ben ik achteraf ook heel dankbaar voor, dat ik al die verschillende facetten gezien heb. Daardoor kon ik ook kiezen wat me het meest interesseerde en waar ik de meeste bijdrage aan kon leveren.
AB: Dat gaf richting op dat moment.
CD: Dat gaf mij, omdat ik zo’n breed scala had, kon ik mijn eigen richting kiezen. Dat is heel behulpzaam geweest, zeker in het begin, dat ik zo breed heb kunnen oriënteren.
AB: Wat was dan de richting op dat moment?
CD: Ik heb natuurlijk eigenlijk in wedstrijdleiding de meeste ervaring en het organiseren van kampioenschappen. Dat heb ik eerst als werknemer gedaan, daarna als freelancer. Toen heb ik ook voor de Nederlandse federatie KNAF gewerkt en ik heb voor de Belgische federatie gewerkt. Ik heb voor verschillende raceteams gewerkt.
AB: Je bent ook teammanager bij een Duits GT3-team geweest.
CD: Dat is weer de andere kant. Ja, en dat, daar heb ik echt hele dierbare herinneringen aan. Eén, omdat ze me daar zo warm welkom geheten hebben. En het was ook gewoon het feit dat je zo deel uitmaakt van een familie. Daar heb ik echt hele goede herinneringen aan, dat je samen wint en samen verliest. Dat is soms ook wel eens lastig als je voor de FIA werkt.
AB: Oh ja? Hoezo?
CD: Het is niet samen winnen of verliezen. Er is niet, zoals als je voor een team werkt, dan heb je of een heel goed resultaat of een resultaat dat beter kan. Als je voor de FIA werkt, heb je eigenlijk een goede race als er niks aan de hand is of als je alles op de goede manier opgelost hebt. Maar er is nooit een extra pay-off of zo. Er is nooit een trofee. Er is geen trofee voor de FIA. Het maakt ons ook echt oprecht niet uit wie er wint. Je bent nooit extra blij of extra verdrietig. Het is altijd een soort baseline. Daar zijn we voor en dat hoort ook zo. Ik wil er ook niet negatief over doen, maar het is gewoon een andere beleving van de sport. Daarom ben ik wel heel dankbaar dat ik die andere kant gezien heb. Ik weet wat voor discussies teambazen met hun rijders moeten hebben. Ik weet, als je een straf krijgt, wat voor discussies je met de wedstrijdleiding aan moet gaan. Als een rijder heel teleurgesteld is over iets, dat heb ik natuurlijk wel zelf allemaal meegemaakt.
AB: Dat was een pré toen ze je aannamen.
CD: Toen ze me aannamen bij de FIA was dat echt wel een plus die ik had ten opzichte van een hoop andere collega’s, die vaak toch wel alleen die organisatorische kant gezien hebben en niet de deelnemende kant. Ik denk dat ik daar echt wel punten op gescoord heb. En zoals ik net zei, nog steeds met liefde daaraan terugdenk. Ik denk, als je vraagt van: hoe kijk je daarop terug? Het is meer zo dat ik zoveel mogelijk probeer die Claire weer naar boven te halen. Als ik in een discussie met een team, en dat doe ik niet alleen, we hebben gewoon een team van drie mensen, maar als ik dat doe, dan probeer ik me altijd weer in de schoenen te zetten van degene die ik toen was en de pijnlijke discussies die je soms aan die kant moet hebben. We proberen mensen de informatie te geven en de motivatie te geven om dat in ieder geval intern goed op te kunnen lossen.
AB: Ik denk dat dat heel erg gewaardeerd wordt.
CD: Het is nog steeds een hele emotionele sport, met emotionele mensen, met een hoop geld. Het level van begrip is niet altijd hetzelfde. Maar dat mag ook. Dat is ook waarom ik zelf in de sport werk. Als we het allemaal over iets zouden hebben wat ons niet zou interesseren, dan zou ik dat niet kunnen. Ik zou niet 15, 16, 17 uur per dag werken zoals ik nu doe als het me niet zou interesseren.
AB: Het is ook de toewijding.
CD: Ja, precies. Het is een bepaalde passie die erbij komt kijken. Dat is eigenlijk ook waarom ik er nooit moeite mee gehad heb als mensen boos zijn of als mensen heel teleurgesteld zijn, want het is juist die passie die mensen voor sport hebben die we allemaal zo waarderen en ook nodig hebben als sport. Als het niemand zou interesseren, zou er ook niemand de tv aanzetten om Formule 1 te kijken. Wat dat betreft probeer ik daar zoveel mogelijk begrip voor op te brengen. Er is natuurlijk wel altijd een grensgeval op het moment dat het respectloos wordt.
AB: Voelt het wel eens persoonlijk?
CD: Ligt eraan hoe het gespeeld wordt. Ik probeer eigenlijk niets persoonlijk te nemen. Ik ben natuurlijk heel jong begonnen, ik was net 21 toen ik in de autosport begon. Het is niet echt een vriendelijke omgeving als je 21 bent en ongeveer blond. Zeker in het begin was dat echt wel lastig, maar je moet leren om daarmee om te gaan. Als je dat niet kan, dan moet je ook iets anders zoeken, want dat zal nooit weggaan. Mensen zullen altijd een mening hebben over wat ik doe en waarom ik het doe en hoe ik het doe. Maar zolang ik weet dat ik mijn aller-, aller-, alleruiterste best gedaan heb om de beste oplossing te vinden binnen het reglement, dan kan ik goed slapen. Wat dat betreft ben ik ook vrij kritisch met van wie ik advies of kritiek aanneem. Natuurlijk is de mening van fans superbelangrijk voor ons, maar je moet er wel een bepaald soort filter op los kunnen laten. We zullen altijd ons best doen binnen de FIA om het beste voor de fans te doen, maar er zijn met name veiligheidsaspecten die we natuurlijk gewoon nooit op kunnen compenseren. Zolang die balans te houden is, vind ik dat ik goed kan slapen.
AB: Wie zijn jouw leermeesters daarin geweest? Want je zegt ook: ik neem natuurlijk niet van iedereen kritiek aan of advies.
CD: Zeker in de eerste drie, vijf jaar had ik echt veel aan mijn vader. Niet zozeer dat hij dingen voor me oploste, maar meer dat als ik een probleem had, dan had hij wel het telefoonnummer van iemand die me kon helpen of hij wist waar ik, met wie of wat ik een probleem had en dan zei hij van: oké, ik heb die meneer of mevrouw wel eens ontmoet, misschien kun je het op een andere manier spelen. Altijd een alternatief perspectief. Maar goed, zeker vanaf het moment dat ik uit Nederland gegaan ben, en dat is ook al meer dan tien jaar geleden, vanaf het moment dat ik een internationale carrière opgebouwd heb, is mijn vader meer mijn grootste fan geworden in plaats van mijn grootste raadgever. Hij is er natuurlijk, als ik zijn mening zou vragen over dingen, dan is hij er nog steeds heel betrokken bij en doet hij zijn absolute best, maar mijn speelveld is gewoon veranderd. Nu is hij meer, zoals ik net zei, mijn grootste fan.
AB: Mooi.
CD: Ja, als je vraagt van: wie zijn je grootste leermeesters? Ik heb tijdens mijn Formule Renault-tijd eigenlijk alles wat ik over reglementen in de basis weet, van iemand geleerd die heette Werner Eichinger. Dat was destijds de wedstrijdleider van Formule Renault. Daar ben ik heel, heel dankbaar voor. Alles wat hij me echt in basisprincipes bijgebracht heeft, ook gewoon het feit dat je altijd het beste doet voor de sport. Niet voor jezelf, maar voor de sport. En als je het beste voor de sport doet, dan kan niemand je wat kwalijk nemen.
AB: Dat klinkt heel simpel dit.
CD: In de praktijk is dat iets grijzer dan zo zwart-wit. Maar dat is wel iets waar ik nog steeds me aan vasthoud. Als ik ervan overtuigd ben dat ik het beste voor de sport gedaan heb, dan kan ik ermee leven, onafhankelijk van hoeveel mensen het daarmee eens of oneens zijn. Daar heb ik veel aan gehad, aan Werner. Ik heb natuurlijk de eerste paar jaar dat ik voor de FIA werkte voor Charlie Whiting mogen werken en dat was ook wel echt een enorme mentor voor mij, omdat hij mij echt een andere manier van werken liet zien. In Nederland hebben we natuurlijk best wel een cultuur dat je vecht voor onrecht. Als je iets ziet wat niet goed is, dan kaart je dat aan en dan zoek je daar samen een oplossing voor. Zeker in grote, politieke organisaties zoals de FIA toch wel is, is die hele directe manier niet altijd gewaardeerd.
AB: Dat moet je wel even weten.
CD: Daar kom je snel achter.
AB: Heb je daar wel eens het deksel op de neus gekregen?
CD: Toen ik begon bij de FIA noemden ze me ‘Tornado’. Vriendelijk ook. Ik was ook echt oprecht verbaasd, want ik had gewoon, iedereen waar ik een gesprek mee had of een vergadering mee had, dan had ik: oké, goed idee, maar het kan ook zo of zo. En als we een probleem zien, zullen we dat dan gewoon oplossen? In mijn optiek was ik daar gewoon heel proactief en direct mee bezig en in mijn collega’s perspectief was ik gewoon aan het ruzie zoeken.
AB: Het is niet de bedoeling dat het zo direct opgelost wordt.
CD: Nee, het was niet de bedoeling om dat zo direct aan te spreken en op te lossen. Daar kunnen mensen heel erg upset over worden. Dat was echt wel een cultuurverschil waar ik in eerste instantie best wel aan moest wennen.
AB: En dat zei Charlie tegen jou, van…
CD: Charlie liet me zien. Ik liep steeds tegen muren aan en door Charlie te volgen… Charlie was echt de meest non-confronterende man die je je voor kon stellen. Als er een conflict op tafel lag, dan ging Charlie de andere kant op. Die zou nooit schreeuwen tegen mensen, die zou nooit zeggen: ik ben het er niet mee eens.
AB: Om hem even neer te zetten, want hij is een legende. Wat heeft hij allemaal gedaan?
CD: Charlie is, inmiddels denk ik 50 jaar geleden of zo, begonnen als mechanic in Brabham Formule 1-team. Hij heeft zichzelf helemaal opgewerkt. Toen Bernie Ecclestone Formule 1 overnam, in de jaren negentig volgens mij, misschien eind jaren tachtig, toen heeft hij gevraagd of Charlie over kon stappen naar de FIA-kant van de organisatie. Hij deed daar in eerste instantie de technische scrutineering en toen ze uiteindelijk een vaste wedstrijdleider aan wilden stellen en op zoek waren naar een vervanger voor een Belg, Roland Bruynseraede, in dat tijdperk, hebben ze Charlie aangesteld. Charlie is voor meer dan twintig jaar Formule 1-wedstrijdleider geweest en hij heeft die hele functie eigenlijk helemaal naar zijn hand gezet. Zoals je zegt, hij was een absolute legende. Er was maar één Charlie, er zal de rest van ons leven ook maar één Charlie zijn.
AB: Hij is er niet meer.
CD: Hij is in 2019 overleden, inderdaad.
AB: Het leek altijd alsof gewoon iedereen hield van hem, op de een of andere manier. En dat is bijna onmogelijk in zo’n sport.
CD: Dat ga ik zeker niet voor elkaar krijgen in mijn carrière. Daar heb ik al te veel vijanden voor gemaakt. Maar wat je zegt, hij had zoveel respect. Het enige wat ik, ik wilde geen kanttekening erbij plaatsen, maar om het in context te zetten: het is natuurlijk wel een positie die hij in twintig jaar zo zelf vormgegeven heeft. Dat was ook waarom, toen hij dus heel plots wegviel, het heel lastig was voor de organisatie om dat op een andere manier en een goede manier in te delen. Iedereen heeft daar, ik inclusief, extreem hard voor gewerkt om maar al die dingen, al die bordjes die Charlie in de lucht hield, om die allemaal in de lucht te houden. Dat heeft me echt jaren van mijn leven gekost, 2019. Wat het fantastische eraan was, was dat wel echt iedereen binnen de FIA Charlie trots wilde laten zijn en zo zijn best deed om alles in goede banen te leiden, terwijl het echt voor iedereen een hele moeilijke situatie was. Dus nogmaals, die eerste paar jaar heb ik voor Charlie gewerkt en Charlie was echt degene die mij… als Charlie het ergens niet mee eens was, dan zei Charlie: ik kom erop terug.
AB: Dan wist je hoe laat het was.
CD: Dan hoorde je er nooit meer iets van. Dat doe ik nog steeds.
AB: Maar dan horen we nooit meer iets van je.
CD: Dan was dat het laatste wat we erover gezegd hebben. Dus dat, dat zijn van die kleine dingen.
AB: Het werkte.
CD: Het werkte en het was dan echt respectvol en het werd gewaardeerd door mensen van: oh nee, Charlie gaat ernaar kijken, dus dan komt het vast goed.
AB: Het zal wel.
CD: Dus, maar goed, daar heb ik dus op zijn manier heel veel van geleerd. Van: hoe krijg je dit soort dingen voor elkaar zonder…
AB: Hoe krijg je mensen mee?
CD: Ja, inderdaad. Hoe krijg je een platform voor een bepaalde beslissing waar mensen misschien per definitie niet in eerste instantie van denken dat het een goed idee is. Dus daar heb ik ook echt heel veel van geleerd. Laurent Mekies, die nu de teambaas van Max is, daar heb ik voor gewerkt. Die was veiligheidsdirecteur bij de FIA. Daar heb ik ook heel veel van geleerd. Die is ook weer heel indirect, maar op een hele andere manier. Laurent is een heel warm persoon en Laurent heeft echt het vermogen om mensen voor zich te laten rennen.
AB: Oké.
CD: En dat, daar heb ik ook heel veel van geleerd.
AB: Dat is altijd een goede skill.
CD: Ja, als je echt een team zo kunt motiveren. Ik denk ook dat hij het daarom zover geschopt heeft.
AB: Als zij heel graag willen doen wat jij wil.
CD: Ja, ja. Dus daar heb ik ook op zijn manier veel van geleerd. Ik probeer eigenlijk altijd wel, voor wie ik ook werk – ik werk nu voor de FIA voor bijna negen jaar en ik heb nu bijna acht bazen gehad.
AB: Dat vergt aan de ene kant een beetje flexibiliteit en aan de andere kant een hoop mogelijkheid om van mensen te leren.
CD: Van degene voor wie ik nu werk, Tim, leer ik bijvoorbeeld weer heel veel. Hij is vroeger performance engineer geweest; de engineer van Sebastian Vettel toen die de wereldkampioenschappen bij Red Bull won. Tim is een echte data-engineer; hij moet voor alles bewijs hebben. Elke komma moet op de juiste plaats staan. Terwijl een hoop beslissingen in de wedstrijdleiding, uiteraard altijd binnen het reglement, op onderbuikgevoel worden genomen. Het is heel snel reageren, en je moet het reglement zo goed kennen dat je onderbuikgevoel altijd binnen het reglement past. Met de komst van Tim hebben we een grote stap gemaakt in hoe we beslissingen efficiënter en met meer feiten en data kunnen nemen. Dat heeft ook echt een enorme sprong voorwaarts gemaakt. Ik heb van iedereen voor wie ik heb gewerkt, altijd geprobeerd iets te leren. Met de een heb je meer affiniteit dan met de ander; dat zal altijd een menselijke factor blijven. Het nadeel van zoveel verschillende bazen is misschien minder stabiliteit, maar het voordeel is dat je van veel mensen kunt leren.
AB: Je ging in 2017 werken bij de FIA en was eerst verantwoordelijk voor Formule 3, Formule 2 en de regionale kampioenschappen. Waarom wilde je bij de FIA werken?
CD: Ik heb altijd gezegd dat ik in de autosport werk omdat ik er een passie voor heb en omdat ik iets wil teruggeven aan die passie. Ik wil graag een bijdrage leveren. Voordat ik voor de FIA werkte, had ik eigen bedrijven en werkte ik veel als freelancer en als communicatiebureau voor mensen in de auto-industrie. Hoewel ik daar veel fantastisch aan vond, was het moeilijke aan freelancer zijn dat een klus eindig is. Je moet altijd bereid zijn het over te geven aan iemand anders. Toen ik de baan bij de FIA aangeboden kreeg, dacht ik: nu kan ik echt een bijdrage leveren en iets van begin tot eind doen.
AB: Belden zij jou?
CD: Ik had al een langere relatie met ze voordat ik daar ging werken. Mijn eerste klus voor de FIA was als freelancer. In 2012 was ik media delegate voor het toenmalige Europees Formule 3-kampioenschap. Heel lang geleden had je een beroemd Europees Formule 3-kampioenschap, de Euro Series. Uiteindelijk heeft de FIA besloten het Engelse, Franse en Duitse kampioenschap te combineren, omdat die allemaal moeite hadden met het aantal deelnemers. In 2012 hebben ze die gecombineerd tot één Europees kampioenschap met een FIA-titel. Dat betekent dat de FIA de reglementen schrijft en de mensen aanstelt die erin werken, zoals sportcommissarissen, de wedstrijdleiding en technische commissarissen. Toen ze die stap maakten, wat heel ongebruikelijk was gedurende het seizoen, werd die rebranding in de zomer in gang gezet. Toen hadden ze iemand nodig om de media daarvoor goed neer te zetten. Daar hebben ze mij destijds als freelancer voor aangenomen. Uiteindelijk hebben ze me een baan aangeboden, maar die heb ik destijds niet aangenomen. Het was een zwangerschapsverlof van een collega, wat een leuke klus was om binnen te komen. Ik moest er echter voor naar Zwitserland verhuizen voor een contract van vijf maanden. Ik had destijds drie bedrijven, dus om dat allemaal op het spel te zetten voor een baan van vijf maanden, zonder te weten wat er daarna zou gebeuren, was een te groot risico voor te weinig garantie. Omdat ik daar destijds nee tegen zei, waren een hoop mensen niet blij met mij. Er zijn momenten geweest dat ik dacht: oei. Zeker toen ik in de sollicitatieprocedure zat. Op de dag van mijn interviews kwamen er ook drie andere mensen opdagen die ik allemaal kende. Die mensen hadden meer ervaring, waren man en kenden veel meer mensen binnen de FIA dan ik. Toen dacht ik: die hebben vast niet allemaal een baan afgewezen. Ik denk dat het een testament is van het feit dat ik nooit heb opgegeven. Ik heb altijd de afweging gemaakt of een stap goed voor mij was. Het kan voor iedereen een fantastische stap zijn, maar werkt het ook voor mij? Bij dat eerste aanbod was het ook zo: een fantastisch aanbod waar veel mensen in geïnteresseerd zouden zijn en goed in zouden zijn, maar voor mij was het op dat moment niet de juiste aanbieding. Dat heb ik wel teruggekregen in karma tijdens de sollicitatieprocedure. Ze hebben het me echt wel lastig gemaakt. Degene die dat tegen mij zei, is uiteindelijk ook degene die me heeft aangenomen. Het is nooit makkelijk geweest. Elke keer als er een nieuwe baas komt, is er een risico dat het niet goed gaat, dat het niet botert of dat zij vinden dat iemand anders beter is in de baan die ik doe. Ik ben begonnen met de junior kampioenschappen, aangenomen voor Europees Formule 3. Een jaar later kreeg ik de Formule 4-kampioenschappen erbij, het jaar daarna de regionale kampioenschappen en in 2019 Formule 2. Het was nog nooit gebeurd in de historie van de FIA dat één iemand verantwoordelijk was voor de hele junior-categorie-ladder. Ik heb van jaar op jaar nooit hetzelfde gedaan. Dat is nu ook zo. Toen ik bij het Formule 1-wedstrijdleidingteam begon, was ik wat wij een ‘operator’ noemen. Begin 2023 werd ik officieel deel van het Formule 1-team. In 2024 ben ik Deputy Race Director geworden. Dit jaar is die hele dynamiek weer anders, omdat we van wedstrijdleider zijn gewisseld, en zijn mijn verantwoordelijkheden ook veranderd. Ik denk dat die omstandigheden voor mij net iets anders zijn geweest dan voor de gemiddelde FIA-werknemer. Over het algemeen zijn er veel collega’s die al heel lang voor de FIA werken en lang hetzelfde werk doen of in dezelfde categorie werken.
AB: Vond je het ingewikkeld dat het steeds veranderde?
CD: Dat vergt een hele hoop van mij als persoon. Elke keer als je een nieuwe baan hebt, kost het je drie maanden om alles weer uit te vinden. En een nieuwe manier vinden om met nieuwe mensen samen te werken. Ik heb met Rui, de huidige wedstrijdleider in Formule 1, in 2022 samengewerkt bij Formule 2 en Formule 3. De dynamiek in Formule 1 is echter heel anders: veel meer politiek, veel publieker en veel meer mensen die er een mening over hebben en vinden dat die mening belangrijk is. Dus zelfs als ik al een goede relatie met Rui had, wordt die in Formule 1 op een andere manier getest. We werken minimaal twaalf uur per dag; op vrijdag en zaterdag is dat meestal zestien tot zeventien uur per dag. We zijn meer dan 200 dagen per jaar met elkaar onderweg. Ik breng meer tijd door met mijn team dan met de meeste van mijn familieleden. Je kunt je voorstellen dat als iedereen een jetlag heeft en al drie weken achter elkaar werkt, je een manier moet vinden om het met elkaar leuk te houden en tegelijkertijd op het hoogste niveau te presteren. Als je als coureur een slechte kwalificatie hebt, is dat heel vervelend en erg, maar als wij een grove beslissing maken, brengen we misschien de veiligheid van twintig mensen in gevaar. We kunnen dus niet even denken: deze is makkelijk, we werken het wel even af.
AB: Ben je het ook weleens oneens met hem?
CD: Ja. Na elke race doen wij een debrief. Net als een Formule 1-team proberen we het altijd beter te doen. Dat is geen kritiek; we gaan gewoon door alle beslissingen heen die we tijdens een race hebben genomen en vragen ons af wat er beter kan. Soms maakt Rui een beslissing waarvan ik denk dat ik het anders had gedaan. Na de race vraag ik dan of we het niet anders hadden kunnen doen. Dan zegt hij ofwel dat we dat de volgende keer doen, of hij bedankt me voor de suggestie en doet het zoals hij het wil.
AB: Kan hij jouw directheid waarderen?
CD: Ja. Ik ben over de jaren wel iets beter geworden. Milder misschien niet, maar ik lach erbij. Ik sta nog steeds bekend als vrij direct, en daar verschuil ik me graag achter.
AB: Je bent naast Rui zijn tweede paar ogen. Je gaat in gesprek met de medical car en de safety car, en als er meerdere incidenten zijn, verdelen jullie de taken. Het is een enorme jongleer-act. Kun je dat trainen?
CD: Jazeker, want voor een hoop dingen die wij moeten doen, heb je routine nodig. Als mensen bijvoorbeeld de safety car de baan op zien: de safety car oefenen we elke ochtend. We beginnen op donderdagmiddag, en vanaf vrijdagochtend oefenen we elke dag – vrijdag, zaterdag en zondag – de safety car deployment zodra de baan is goedgekeurd. Op vrijdagochtend nemen we er extra tijd voor en doen we ook een oefening met de medische diensten. Dat helpt enorm. Ik zou dat iedereen aanraden die autosportevenementen organiseert, omdat je door die routine zo veel fouten voor bent. Je weet wat je kunt verwachten, op welk moment en welke informatie je nodig hebt. Je bent je veel meer bewust van je omgeving en raakt niet in paniek. Je weet: als hij daar rijdt, gaan de lichten uit, wat betekent dat hij binnenkomt. Dat geeft zoveel rust en maakt een enorm verschil. Elke ochtend doen we een safety car-test, die ook in het tijdschema van Formule 1 staat. Op vrijdagochtend simuleren we bijvoorbeeld een groot ongeluk in, zeg, bocht vijf. Wij gebruiken alleen nummers, waar veel circuits met hun prachtige bochtnamen teleurgesteld over zijn. Maar wij gaan daar niet in mee; we gebruiken nummers. Dus, bocht vijf, een groot ongeluk met twee auto’s. Alle alarmen gaan af, inclusief de medische. De safety car en medische diensten worden ingezet. Dan probeer ik zoveel mogelijk informatie tegelijk aan beide te geven, zodat ze voorbereid zijn op wat ze op de baan tegenkomen. Dat kan zijn: er liggen brokstukken in bocht drie, waar het ongeluk begon. Of: er staat één auto op de baan en één in het grind. Blijf links in bocht vijf, want de auto staat rechts. Ga van je gas af, zodat we een gat kunnen creëren. Dat laatste zeg ik natuurlijk niet tegen de medische diensten, maar wel tegen de safety car. Het is ook een wisselwerking. Bernd Mayländer en zijn co-driver geven mij ook direct informatie over wat er op de baan gebeurt. Soms zeggen wij dat er brokstukken in bocht drie liggen, maar ziet hij dat er ook in bocht vier iets ligt. Dan komt hij op de radio en zegt: op de apex van bocht vier ligt een groot stuk, dat moet weggehaald worden. Hij geeft me ook informatie over de baancondities: of het schoon is, of er veel zand of grind ligt, of dat er misschien ergens olie is gelekt. Het is dus echt een wisselwerking, niet alleen ik die dingen naar Bernd schreeuw. Met name de medische diensten probeer ik zoveel mogelijk informatie te verschaffen voordat ze arriveren. Zodra ze ter plaatse zijn, vragen zij ook hun support aan mij, bijvoorbeeld als ze ambulances nodig hebben of wat wij ‘extrication vehicles’ noemen: auto’s die zijn uitgerust om mensen uit hun voertuig te knippen. De hele vrijdagochtend zijn we daarmee bezig: al die dingen oefenen en weten waar alles vandaan moet komen, want elk circuit is anders ingedeeld.
AB: Jullie hebben per circuit ook iemand bij jullie die het circuit goed kent, toch?
CD: Ja, dat noemen wij de Clerk of the Course. Rui is de baas voor de FIA-kant van de wedstrijdleiding, maar wij komen maar één keer per jaar op elk circuit. Tijdens COVID was daar een uitzondering op, maar de regel is over het algemeen één keer per jaar per circuit. Dat betekent dat wij absoluut begrijpen dat wij niet de experts zijn van dat circuit. Als je bijvoorbeeld naar Zandvoort kijkt: wij komen er één keer per jaar, maar de mensen die daar in de wedstrijdleiding werken, doen dat met veel meer routine. Zij weten waar de meeste ongelukken gebeuren en schalen daar hun hulpdiensten op in. Als zij weten dat het vaak misgaat in bocht 3, wat overigens vaak zo is, zorgen ze dat daar een kraan staat zodat ze er op de snelste manier mee om kunnen gaan. Zo hebben ze de baan ook zo snel mogelijk weer vrij. Omdat zij al die ervaring hebben, vertrouwen wij enorm op hun expertise. Daarom is die lokale expert, de Clerk of the Course, voor ons eigenlijk de belangrijkste persoon tijdens een Formule 1-weekend. Hij staat in contact met alle hulptroepen, en elke beslissing die wij maken, gebeurt niet zonder dat hij die uitvoert. Dan heb ik het over de baanposten en dat soort zaken. Aan de FIA-diensten lever ik een grote bijdrage, maar de nationale diensten – zoals de brandweer, baanposten en nationale medische diensten – gaan allemaal via de Clerk of the Course. In Nederland hebben we Bobbe Veldkamp, die veel nationale en internationale kampioenschappen op Zandvoort begeleidt. Daar zijn we heel gelukkig mee, dat we iemand hebben met zoveel lokale ervaring.
AB: Tijdens een race kan een gele vlag, rode vlag, virtual safety car of safety car de race compleet veranderen. Als er een incident gebeurt, hoe snel komt die informatie tot jullie en hoeveel tijd hebben jullie om te beslissen of het een safety car of een virtual safety car wordt?
CD: Dat is heel erg afhankelijk van hoe en hoe snel we de informatie binnenkrijgen. Een aantal dingen krijgen we direct binnen via onze systemen. Als er een grote crash gebeurt, krijg ik allerlei pop-ups op mijn scherm met G-alerts en G-krachten. Dat is een belangrijke vorm van input. Net zo belangrijk is het echter als een auto stilvalt – dus niet hard crasht, maar bijvoorbeeld uitrolt met een motorprobleem. Dan is het heel erg afhankelijk van het antwoord dat we van de Clerk of the Course krijgen over waar zijn hulptroepen en marshals staan en welk materiaal ze op die specifieke baanpost hebben. Als er iets gebeurt, zoals een auto die uitrolt en langs de kant van de baan parkeert, vragen wij aan de Clerk of the Course hoelang hij nodig heeft om dat op te ruimen en wat hij daarvoor nodig heeft. Voor een deel kunnen we anticiperen. Als we zien dat de auto nog aanstaat en er niets mis is met de versnellingsbak, kun je hem vaak wegrollen. Dan heb je geen groot materieel nodig en zou je het met een virtual safety car (VSC) af kunnen. Maar zodra er mensen of groot materieel – zoals een takelwagen of een tractor – de baan op moeten, is het automatisch een safety car. We willen namelijk altijd de veiligheid van de mensen op de baan garanderen. De beste manier om dat te doen zolang de race loopt, is met een safety car, omdat je dan de snelheid veel beter kunt controleren. Als wij aan de Clerk of the Course vragen hoelang iets gaat duren en hij zegt dat de vangrail stuk is en de reparatie twintig minuten zal duren, dan leggen we de race stil. We zijn er namelijk van overtuigd dat mensen liever naar een rode vlag en een herstart kijken dan naar tien ronden achter de safety car. Een rode vlag is met name voor de veiligheid. Dat is de standaardprocedure. Als er medische diensten nodig zijn of als er een groot ongeluk plaatsvindt, leggen we de race stil zonder verdere analyse van wie dan ook. Dan wachten we niet op de Clerk of the Course; het moet direct stoppen. We willen de sport echter ook zoveel mogelijk ‘green flag racing’ laten zijn: racen onder veilige en sportieve condities. Als we zien dat de helft van de race verloren dreigt te gaan omdat we zo lang nodig hebben om de baan te repareren, denken we dat het in het belang van iedereen is om de race stil te leggen. Als we de race stilleggen, kunnen we het ook veel sneller repareren. Je hoeft dan geen rekening te houden met de auto’s op de baan en de hulpdiensten kunnen zo snel mogelijk naar de locatie en de baan blokkeren als dat nodig is. Dat kan allemaal niet als er nog auto’s rijden. Dat weegt soms ook mee. We kunnen tien ronden achter de safety car rijden, maar we kunnen de race ook stilleggen en binnen vijf minuten met alles wat we hebben weer onderweg zijn.
AB: Zijn dat ook scenario’s die jullie van tevoren doorspreken?
CD: Wat wij doen is ‘wargaming’. We gaan door elk slecht scenario heen en bepalen dan hoe we daarmee omgaan. Wat is het slechtste dat kan gebeuren en hoe gaan we daarmee om? Afhankelijk van wat de racedag brengt; soms is het heel heet. Hoe gaan we daarmee om? Soms komt er heel veel water naar beneden, regen. Hoe gaan we daarmee om? Ook hebben we soms binnen een bepaald land specifieke regelgeving waar we ons aan moeten houden. Je kunt je misschien herinneren dat we in Miami opeens allerlei nieuwe documenten moesten uitgeven omdat de Amerikaanse autoriteiten een regel hebben dat als er ergens onweer hangt, alles geëvacueerd moet worden. Dat zijn allemaal lokale regels die te maken hebben met de beslissingen die we maken en die je allemaal moet meenemen in de beslissing die je neemt, of je de race door laat gaan of dat je hem stil moet leggen. Soms is het, als er bijvoorbeeld onweer in de regio van Miami komt, niet eens onze keus. Dan moeten we het stilleggen. Dat is gewoon op last van de autoriteiten. Ik zou het fijn vinden als het in ieder geval voor 95% onze beslissing is. Dan kun je het nog verdedigen. Maar dat is dus niet altijd het geval.
AB: Dan heb je natuurlijk allemaal weer boze teams aan de lijn die iets anders willen, of juist teams die zeggen: “Dit vinden we heel fijn.”
CD: Het is heel onverrassend afhankelijk van waar ze in het kampioenschap staan en welke strategie ze voor dat weekend hebben gekozen qua banden. Dat weet je ook. Wat dat betreft doe ik dit werk ook lang genoeg om te weten wat ik serieus moet nemen, waar ik een beetje zout mee moet nemen en wat ik helemaal naast me neer kan leggen. Dat moet je ook leren. Ervaring is heel belangrijk in het kunnen maken van beslissingen over wat emotie is, wat eigenbelang is en wat goed is voor de sport.
AB: Je hebt het vaak over wat ervaring jou brengt, ook wel rust en zelfvertrouwen. Was het dan een uitdaging toen je nog niet zoveel ervaring had? Hoe ging je daar dan mee om?
CD: Ik heb altijd, en ik denk dat dat ook een reden is dat ik er nog ben, heel veel belang aan het team gehecht. Of ik zat met mensen in een team die wel de ervaring hadden die ik zelf niet had, en dan vertrouwde ik erg op die ervaring. En ook als teamleden die ervaring zelf nog niet hadden, dan heb ik altijd geprobeerd om die mensen bij te staan in dingen waar ik wel zelf ervaring in had. Ik denk oprecht dat dat een van de redenen is dat ik er nog steeds ben, dat mensen mij wel echt als teamspeler zien en erom bekendsta dat ik het altijd beter wil doen en van mensen wil leren. Ik neem ook bijna niets persoonlijk, zoals we eerder zeiden. Ik probeer altijd de emotie eruit te halen, objectief naar een situatie te kijken en te vragen: wat kan hier beter? Dat heeft niets te maken met of ik het doe of iemand anders. Als iets beter kan, dan kan elke persoon dat beter doen, onafhankelijk van degene die dat werk doet. Ik heb altijd geprobeerd om van mensen te leren die die ervaring wel zelf hadden. Helaas is er in de wereld geen boek – misschien moet ik dat schrijven – over hoe je wedstrijdleider wordt en wat voor kwaliteiten en skills daarvoor nodig zijn. Er zijn wel een hoop federaties in de wereld die trainingen aanbieden, en die zijn ook zeker waardevol. De ene federatie is daar heel ontwikkeld in, veel meer dan een ander, dus er zit ook best veel verschil onderling in. Ik heb zelf nooit een van die trainingen gehad. Alles wat ik weet, heb ik of van collega’s geleerd of mezelf geleerd. Dus wat dat betreft had ik misschien nog wel baat kunnen hebben bij een van die trainingen.
AB: On the job is altijd het beste.
CD: Het is natuurlijk de hardste leerschool, want ik heb geleerd terwijl er een hele hoop mensen meekeken. Dat is niet altijd makkelijk. En de FIA is ook een organisatie die constant in beeld is en waar constant kritiek op geleverd wordt. Dus beslissingen die ik maak en dingen die ik uitvoer, staan per definitie veel meer onder de loep dan voor een hoop raceteams bijvoorbeeld. Als twintig rijders rondrijden en één heeft een slechte dag, dan valt dat veel minder op dan als een van ons een slechte dag heeft. Wat dat betreft, een open mind en altijd proberen van andere mensen te leren, altijd jezelf afvragen aan het eind van de dag wat er beter kan, ik denk dat dat mijn waardevolste tools zijn geweest.
AB: Zo’n raceweekend is natuurlijk best wel hectisch. Lange dagen, er gebeurt veel, iedereen vindt er wat van. Zijn er ook momenten waarop je een soort van rust ervaart, dat je denkt: dit vind ik fijn, hierom doe ik het?
CD: Als we in de auto stappen voor die inspectie ’s ochtends vroeg, dan is de hele baan nog rustig. Er zit vaak niemand op de tribune. Je hebt soms wel diehards die er al om zeven uur ’s ochtends zitten, maar als ik op zaterdagochtend of zondagochtend aankom, we komen het circuit op en alles is nog… de zon komt vaak ook op en dan ziet alles er mooier uit. Er heerst rust. Dan denk ik: het is fijn om hier te zijn. En dan rond een uur of negen wordt het een gekkenhuis. Maar dat, en ook als ik ’s avonds terugrijd en denk: ik heb echt mijn best gedaan. Omdat ik mijn best gedaan heb, was het een betere race. We hadden het er net over, als FIA win je niet. Je wint niet of je verliest niet. Je hebt die stabiele basislijn. Maar als ik denk: vandaag heb ik het verschil gemaakt in positieve zin, dan heb ik een goede dag.
AB: Is het ook belangrijk dat iemand anders dat tegen je zegt, of teams misschien? Is erkenning belangrijk voor jou?
CD: Het helpt als je baas je een bepaalde erkenning geeft. Ik hoef niet elke dag een schouderklopje of wat dan ook, maar als de race afgelopen is en we vinden dat we het goed gedaan hebben, dan… ik wil niet zeggen dat we elkaar feliciteren, dat is niet zo, maar iedereen krijgt wel een knuffel. Over het algemeen bedanken we elkaar wel met een knuffel voor het harde werk van dit weekend. Dus wat dat betreft zit er wel een soort schouderklopje in, op een vriendschappelijke manier. Maar je moet de erkenning denk ik ook veel bij jezelf zoeken, want als je toch gaat wachten op mensen die zeggen, journalisten, media, tv, teams…
AB: Wat ben jij goed.
CD: Dat gaat niet gebeuren. In de twintig jaar nog niet.
AB: Ik vind jou heel goed.
CD: Dankjewel, dat is heel lief. Nee, en een heleboel mensen hebben dat ook nodig, en ik heb het ook nodig tot op een bepaald niveau, maar ik weet ook wel wanneer ik trots op mezelf kan zijn en wanneer ik het beter kan doen. En dat… ik denk dat dat ook wel echt een vaardigheid is die je moet leren, om te weten wat voor bijdrage je zelf levert en ook kritisch te zijn op die bijdrage. Van: oké, vandaag had ik misschien beter mijn best kunnen doen, en volgende keer ga ik beter mijn best doen door die specifieke paragraaf van het reglement nog een keer te lezen, of aan mijn baas te vragen of ik op een andere manier die training nog een keer kan doen op vrijdagochtend, om dan die gaten te vullen waarvan ik denk dat ze er zijn. En als je daar proactief mee bezig bent, dan wordt dat ook gewaardeerd. Als je de eerste bent die zijn hand opsteekt en zegt: dit kan beter volgende keer en ik ga hard mijn best doen om het beter te doen, dan ben je ook een hele hoop van die dingen al voor. Ik denk dat dat ook een betere manier is om ermee om te gaan.
AB: We doen even een snelle ronde. Niet te veel nadenken. Plaatsvervangend Race Director in de Formule 1 of Race Director, de grote baas, in de Formule E?
CD: Formule E? Nee.
AB: Nee? Gewoon nee?
CD: Binnen de autosport is er een soort gezonde competitie tussen Formule E en Formule 1. Het zijn echt twee heel verschillende disciplines.
AB: Praten ze niet met elkaar?
CD: We komen elkaar wel tegen, maar we hebben het allebei heel druk. We wensen elkaar hele goede dingen over het algemeen.
AB: Beslissing nemen op basis van data of op basis van intuïtie?
CD: Ik ben groot geworden met intuïtie, maar ik kan nog veel meer leren over data. Dus als ik nu zou moeten kiezen, zou ik data kiezen, want daar heb ik nog de meeste kansen. We hadden het eerder al over de rol van intuïtie en dat het heel belangrijk is. Je moet wel, de karaktereigenschappen die je moet hebben voor wedstrijdleiding, daar is intuïtie wel een belangrijke factor in.
AB: De hectiek van de eerste ronde of de spanning van de laatste ronde?
CD: De spanning van de laatste.
AB: Communicatie met de teams of met de stewards?
CD: Ik vind de sportcommissarissen allemaal heel aardig. Het zijn natuurlijk allemaal collega’s. Je moet ze op heel andere manieren benaderen. Ze zijn eigenlijk appels met peren vergelijken in die zin.
AB: Hoe benader je de teams?
CD: De teams proberen we altijd te helpen, maar je moet natuurlijk wel ergens een lijn in het zand trekken. Dus we proberen altijd tot het uiterste te gaan om dingen mogelijk te maken, maar je moet wel echt vertrouwen hebben in het feit wat het reglement zegt, welke ruimte je hebt. En als je één team een kans geeft, dat die kans ook moet bestaan voor alle andere teams. Dus dat is veel meer… daar moet je veel voorzichtiger mee zijn, in feite, dan met de sportcommissarissen. De sportcommissarissen, dat is veel meer een mening. Zij nemen alle tijd om een beslissing te maken, dus je kunt er ook van uitgaan dat zij veel meer informatie tot hun beschikking hadden toen ze die beslissing maakten dan dat wij hadden. Zij gaan over de straf, voor wie er ook niet werd. Wij zien iets op de baan waarvan we denken dat het misschien niet oké is, en dan geven we het aan de sportcommissarissen. Dan zie je op tv ‘noted’ in beeld. Dat betekent dat wij het doorgegeven hebben aan de sportcommissarissen. Dat hoeft niet zo te zijn; sportcommissarissen kunnen ook zelf met iets komen en zeggen: “Wij hebben dit gezien, we willen dat graag onderzoeken.” En dan nemen zij de tijd om alle replays, alle overviews, alle telemetrie, alle radiokanalen, alle beveiligingsbeelden die we hebben te onderzoeken om tot een goed en geïnformeerd antwoord te komen. En zij komen dan weer op de radio naar ons toe met hun beslissing. Dus ook als ik in eerste instantie denk: wat doen zij nou, dan moet ik er altijd van uitgaan dat zij meer informatie hadden om tot hun beslissing te komen dan dat ik had. En het is natuurlijk ook belangrijk om dat te respecteren, want ik kan me ook niet veroorloven om zelf eindeloos replays te zitten kijken, want mijn aandacht moet bij de baan blijven. Het zou toch verschrikkelijk zijn als er iets ergs op de baan gebeurt en ik zit nog een keer naar de overtake te kijken. Dus wat dat betreft hebben we daar een heel duidelijke taakverdeling in, en dat respecteren alle partijen die daarbij betrokken zijn. Dus ook als ik het soms niet direct eens ben met een sportcommissarisbeslissing, dan vraag ik ze soms achteraf van: hoe ben je daarbij gekomen? Of ik lees het document wat ze zelf uitgeven natuurlijk. En soms ben ik het er dan alsnog niet mee eens, maar dat is ook hun baan. Ik heb mijn baan. Dus wat dat betreft, zolang we duidelijk zijn over wie waar verantwoordelijk voor is, prima.
AB: Een boze Toto Wolff op de radio of een klagende Fernando Alonso?
CD: Voor mij hebben die dezelfde waarde. We proberen natuurlijk… er zijn ook een hoop mensen die denken: jullie luisteren alleen naar de mensen die het voor het zeggen hebben. Maar dat is echt niet waar. Ook als we moeilijke beslissingen moeten maken, dan proberen we altijd een soort spreiding door het veld te krijgen. Dus we vragen altijd een topteam, een middenvelder en een achterhoeder, als je dat zo wil zeggen. Omdat je beslissingen maakt voor de sport. Je maakt niet beslissingen voor de top drie. Dus wat dat betreft hebben die dezelfde waarde voor mij.
AB: De letter van de wet of de geest van de wet volgen?
CD: Dat is, om eerlijk te zijn, ook voor sportcommissarissen meer dan voor mij. Zelfs als er een beslissing gemaakt moet worden waarvan wij denken: we weten niet zeker of dat zo zwart-wit in het reglement staat, dan vragen we altijd eerst de sportcommissarissen of zij vinden dat dat in de geest van het reglement is of de letter van het reglement. Want uiteindelijk kunnen wedstrijdleiding en de sportcommissarissen allebei niet de regels veranderen gedurende de wedstrijd. Dat gaat gewoon niet, en ook voor een goede reden, dat wil ook niemand. Maar we willen wel graag dat we allebei hetzelfde erover denken. Dus op het moment dat we een beslissing moeten maken, nogmaals, die niet in het belang van de veiligheid is, want veiligheid is heel duidelijk. Als het over veiligheid gaat, dan nemen we altijd direct de beslissingen die nodig zijn. Maar als er een discussiepunt is over een bepaalde interpretatie van het reglement, dan proberen we dat altijd langs de sportcommissarissen te gooien voor hun interpretatie daarvan. Want we willen natuurlijk nooit in een positie komen waarvan wij denken: wij vonden linksaf en jullie vonden rechtsaf. Dat wordt heel ingewikkeld. Dat zou voor iedereen een nadeel zijn, dus daar proberen we zoveel mogelijk voor te zijn, waar we dat kunnen.
AB: Een klassiek circuit, Monza, Zandvoort, of een stratencircuit, Las Vegas, Singapore?
CD: Ik spreek veel, ik doe veel spreekbeurten voor gasten van de FIA op een weekend, en die vragen mij altijd: wat is je favoriete circuit? En om eerlijk te zijn, ik heb geen favoriet circuit, omdat elk circuit weer anders is. Bijvoorbeeld, in Europa zie je toch vaak veel traditionelere circuits, zoals je er net een aantal noemde. Het enorme voordeel daarvan is dat het mensen met heel veel ervaring zijn. Maar als wij bijvoorbeeld aanpassingen nodig hebben, zoals het vernieuwen van de beveiligingscamera’s en dat soort dingen, daar is in Europa gewoon veel minder budget voor. Formule 1 organiseren kost extreem veel geld. Iedereen is zich daar ook vanwege de Zandvoort-discussie terdege bewust van. Wij doen daar ook niet makkelijk over. We weten dat het zoveel geld kost en we weten ook dat wij dat geld niet meebrengen. We zijn ons er heel erg van bewust dat dingen die we vragen als ontwikkeling van het circuit, dat dat veel geld kost. En we proberen ook altijd met het circuit samen te werken om daar een goede oplossing voor te vinden. Dat gezegd hebbende, als je bijvoorbeeld op nieuwere locaties komt, zoals in het Midden-Oosten, waar natuurlijk een hoop nieuwe races op de kalender verschijnen, daar hebben ze misschien minder ervaring met circuitsport – extreem veel ervaring in rallying bijvoorbeeld, de Dakar en al dat soort dingen – maar daar heb je veel minder ervaring dan bijvoorbeeld met de Europese circuits, maar wel weer een heleboel meer budget en de laatste technologieën waar je mee werkt. Dus dat is op een andere manier weer makkelijk en op een andere manier ook weer moeilijker. Wat dat betreft zijn er een aantal circuits waar ik het altijd leuk vind om te komen. Zandvoort is er natuurlijk een van, omdat iedereen die op het circuit werkt, die ken ik al sinds ik begonnen ben in de autosport. Dat zijn een soort grote broers voor mij. Dus dat vind ik fantastisch om te doen. Ik vind Singapore een fantastische race. Ik vind Boedapest heel leuk. Abu Dhabi is altijd fijn omdat het de laatste is. Dan is iedereen gewoon blij dat we er weer gekomen zijn. Dus zo zijn er een paar die ik als een soort highlight beschouw, maar dat heeft dan weer minder te maken met het werk wat ik op het circuit doe.
AB: Er zullen niet heel veel mensen zijn die kunnen wat jij kan en de ervaring hebben opgebouwd die jij hebt. Twintig jaar in de sport, en jij blijft staan in een keiharde mannenwereld. Het is ook wel gewoon zo. Waardoor blijf jij wel staan?
CD: Ik denk inderdaad nog steeds dat mensen mij graag bij hun team willen hebben. Dat mensen weten dat ik er niet ben voor mijn eigen belang. En dat als ik een keer nummer twee moet zijn, dat is prima. Als mensen willen dat ik een korte klus doe als nummer één, ook goed. Nogmaals, ik ben autosport begonnen omdat ik graag een bijdrage wilde leveren. En ik denk dat dat een belangrijk aspect is geweest, dat ik nooit mezelf op de voorgrond heb gezet, maar altijd het beste voor de sport heb willen doen. En ik denk dat dat een groot deel ervan is. Tegelijkertijd heeft iedereen een beetje geluk nodig in zijn carrière, en dat heb ik ook zeker gehad. Net zoveel als dat ik ongeluk gehad heb. Ik had natuurlijk ook heel graag heel veel van Charlie geleerd. En het feit dat hij zo in 2019 heel plotseling overleed, is voor iedereen extreem moeilijk geweest. Maar als ik nog langer voor hem had kunnen werken, had ik nog zoveel meer over Formule 1-wedstrijdleiding kunnen leren. En dat heb ik nu op een veel hardere manier zelf moeten leren. Is dat beter of anders? Eén, ik heb er niks over te zeggen, en twee, dingen die je zelf leert, die leer je ook sneller. Dus wat dat betreft heb ik daar niet positieve of negatieve gevoelens over.
AB: Heeft de sport en jouw carrière jou veranderd? Hoe jij denkt, in het leven staat?
CD: Ja, dat denk ik wel. Ik heb altijd gevonden dat alles wat het waard is, moeite kost. Ik heb al vrij vroeg geleerd dat niets je aankomt waaien. En dat alles, in het Engels zeggen ze: ‘worth having is worth fighting for’. Dus dat heb ik ook. Ik heb altijd Formule 1 willen halen. Het maakte me nooit echt uit op welke manier, maar ik wilde graag Formule 1 halen en een bijdrage leveren aan de sport. Dus daar ben ik eigenlijk heel trots op dat dat me uiteindelijk gelukt is.
AB: Twijfel je wel eens?
CD: Ik ben vooral af en toe moe. Dan denk ik: ik heb er nou zeventien uur op een circuit gezeten, misschien is er ook nog wel een baan waarbij dat niet hoeft. Dus nee, twijfelen niet. Ik denk af en toe van: is er niet een andere manier waarop ik ook een bijdrage kan leveren die me een betere werk-privébalans geeft, die me een beter perspectief kan bieden. Daar denk ik soms wel over na. En ik heb ook altijd gezegd: mijn carrière is niet pas gelukt als ik Formule 1-wedstrijdleider ben. Ik ben nu natuurlijk plaatsvervangend, wat aangeeft dat er nog iemand boven mij zit. Maar als er morgen een kans komt waarin ik zie dat ik ook een bijdrage kan leveren aan de sport en die misschien mij meer kansen geeft om te groeien in een managementfunctie of wat dan ook, dan vind ik dat net zo interessant of misschien wel interessanter dan Formule 1-wedstrijdleider.
AB: Want je hebt het over die werkdagen, en we hebben 24 raceweekenden en dan heb je nog testdagen en alles eromheen. Hoe lang houd je dat vol? Hoe lang houdt een mens dat vol?
CD: Ik denk dat het 100% verschil maakt of je er plezier in hebt. En als… ik bedoel, ook als je er plezier in hebt, zijn het nog steeds hele lange dagen. En dan word je nog steeds moe en gefrustreerd. Maar dat maakt wel het verschil met hoe lang je het uithoudt, denk ik. Als de balans meer wordt van: dit kost me allemaal te veel energie en ik haal er te weinig… ik vind dat ik te weinig kan groeien of er zijn te weinig momenten waarvan ik denk: hier heb ik een positieve bijdrage geleverd, dat zou voor mij de schaal aan de andere kant tillen. Dus zolang ik er plezier in heb en ervan overtuigd ben dat ik dingen kan leren en dat er perspectief is voor mij binnen de organisatie, ben ik heel blij om te blijven. En als ik ergens een keer een kans aangeboden krijg of voor solliciteer waarvan ik denk: ja, dit is echt een andere manier om de sport te laten groeien of een bijdrage te kunnen leveren, dan sta ik daar net zo voor open.
AB: Het is mooi om te zien, met zoveel ervaring, dat je blijft hameren op dat je wilt blijven ontwikkelen en blijven leren.
CD: Nelson, die we allebei goed kennen, heeft heel lang geleden, het moet 2010 geweest zijn of zo, een keer tegen mij gezegd: “Het ergste wat ze jou aan kunnen doen, is hetzelfde.” Dus als ik het idee heb dat ik ergens vast kom te zitten, als het perspectief tot groei mij ontnomen wordt, dan zou dat voor mij een reden zijn om weg te gaan. Omdat het leven wat ik heb is natuurlijk super bijzonder, heel stressvol, heel intensief, maar het is nooit saai. Er zit heel veel afwisseling in en geen dag is hetzelfde. En dus als ik op een gegeven moment in een positie kom waarbij ik dingen moet doen die hetzelfde zijn – en dan heb ik het niet over de procedures en dat soort dingen, want die proberen we ook steeds beter te maken – maar als ik nou in een positie gezet word waarvan ze zeggen: “Oké Claire, dit is het,” dan… als ik mijn hoofd niet meer kan gebruiken om dingen beter te maken, dan is het tijd om iets anders te doen.
AB: Jij bent een pionier, eerste vrouw met een Race Director Super Licence, een voorbeeld voor vele kleine meisjes.
CD: Dat zou heel lief zijn.
AB: Dat is het zeker. Hoop je dat? Is dat belangrijk voor je?
CD: Ik bedoel, laten we wel zijn, ik doe het vooral omdat ik vind dat ik een fantastisch leven heb. En ik heb mezelf bepaalde doelen gezet en ik heb daar ook altijd heel hard voor gewerkt. En ik heb ook, ondanks een paar grote tegenslagen, altijd gezegd: nee, ik bepaal of ik wegga of niet. Het moet mijn beslissing zijn. Natuurlijk is het zo dat het op een gegeven moment niet meer in je eigen handen is. Als iemand van mij af wil, dan kan dat zijn, en dan heb ik er wel een mening over, maar die mogelijkheid is er, daar ben ik me zeer van bewust. Maar zolang ik kan, heb ik me altijd hard gemaakt voor: het moet mijn beslissing zijn of ik blijf of wegga. En zo heb ik een groot deel van mijn carrière gedaan. En zo probeer ik ook, niet elke dag, maar af en toe me die vraag te stellen van: zit ik hier nog op de goede plek? Kan ik nog steeds een positieve bijdrage leveren? Vinden andere mensen dat ik een positieve bijdrage lever? Want dat kan natuurlijk ook, dat ik wel vind dat ik het fantastisch vind, maar de rest van mijn omgeving denkt van… dat dat niet helemaal synchroon loopt. Dan wordt het echt vervelend. Er zijn natuurlijk in mijn carrière, ook binnen de FIA, best wel momenten geweest waarbij dat niet zo was. Ik heb acht bazen gehad en niet alle acht waren mijn vriend. Dus wat dat betreft heb ik altijd me gefocust op de baan die ik moest doen. En als iemand op een gegeven moment het goed achtte om daar iets van te vinden, om te proberen om dat anders in te vullen, dan heb ik altijd geprobeerd om daar de juiste oplossing, die voor mij ook kansen gaf, te zoeken. Ook als ik op een zijspoor gezet werd, dan heb ik altijd gedacht: oké, dit is misschien niet waar ik wil zijn, maar ik kan wel dit en dit en dit leren terwijl ik hier zit. En ik geloof ook nog steeds dat, zoals bijvoorbeeld die operator-rol waar ik bij begonnen ben in Formule 1, dat is eigenlijk een software development positie, want je bedient de software om de beslissingen van de FIA uit te kunnen voeren. En ik heb nooit en zal ook nooit een softwareontwikkelaar zijn. En dat is oké. Maar omdat ik die rol in Formule 2 en Formule 3 opgepakt heb, gewoon omdat we iemand nodig hadden, heb ik die rol opgepakt en dat me eigen gemaakt, terwijl dat dus heel ver van mij af staat. Ik weet niets van hoe code werkt, ik weet niets van hoe computers… ik kan ze nog net zelf aanzetten, maar daar komt het ongeveer wel op neer. Omdat ik me dat eigen gemaakt heb, met veel pijn, stress, moeite, zweet, tranen, al dat, omdat ik dat in Formule 2 en Formule 3 gedaan heb, was ik op een gegeven moment de enige kandidaat die het nog voor Formule 1 kon doen. Dus toen mijn collega die voor mij die positie had, wegging, was ik de enige die dat kon. En dat heeft oprecht mijn carrière gered op dat moment. En als je me twintig jaar geleden gezegd had: “Je hebt het tot Formule 1 geschopt omdat je de software wist,” dan had ik je echt keihard uitgelachen. Dat doe ik nog steeds eigenlijk. Maar het is wel een goed verhaal. Nogmaals, dat is misschien een soort zijspoor, want ik ben altijd kampioenschapsmanager geweest. Ik ben altijd verantwoordelijk geweest voor de reglementen van junior kampioenschappen. En dus dat operator-dingetje, dat was eigenlijk iets wat ik deed als ik in race control zat, waar ik toch zat omdat ik op de reglementen toezag. Dat heeft eigenlijk mijn stap naar Formule 1 mogelijk gemaakt. Dus wat dat betreft, nogmaals, omdat ik altijd opengestaan heb voor nieuwe dingen en altijd gedacht heb van: hoe kan dit beter, ik denk dat dat me op een heleboel momenten gered heeft.
AB: Wat is jouw belangrijkste advies aan jonge meiden, jonge vrouwen die misschien terughoudend zijn vanwege vooroordelen en barrières die worden opgeworpen?
CD: Niet opgeven. Ik ben niet fantastisch getalenteerd in één van die dingen. Ik spreek vijf talen, maar ik maak ze allemaal…
AB: Ik vind dat fantastisch getalenteerd.
CD: Dat is niet zo. Als ik Duits spreek, is het meer een soort Nederlands met een Duits accent. En ik spreek goed Engels omdat ik dat al twintig jaar elke dag doe. Ik heb in Spanje gestudeerd, dus op een gegeven moment sprak ik goed Spaans, maar ik heb geen talenknobbel. Ik heb daar hard voor gewerkt. Ik ben daar naartoe verhuisd, ik ben daar naar school gegaan. Voor alles wat ik kan, heb ik hard moeten werken. Ik heb geen talent voor software, ik ben geen engineer. Ik ben wel slim, maar ik ben niet exceptioneel of een Einstein. Gewoon met hard werk en altijd mijn best doen. Ook als je zegt: oké, hier ben ik niet de expert in, ik heb hier nog veel te leren, vraag ook wanneer je mogelijkheden hebt om van iemand te leren. En de enige manier waarom ik hier ben, is omdat ik nooit opgegeven heb. En, zoals ik net zei, ik hoop dat mensen herkennen dat ik een teamspeler ben, dat ik graag een bijdrage lever aan het algemeen belang. En dat is ook denk ik universeel, welke industrie je ook werkt, als je je best doet voor het groter geheel, dan wordt dat altijd opgemerkt, in tegenstelling tot iemand die zijn best doet voor zichzelf. Dus niet opgeven en het grotere geheel in het vizier houden. Het grote plaatje in het vizier houden, daar komt het eigenlijk op neer.
AB: Tot slot, jij zit op een unieke positie, ook als je kijkt naar de sportgeschiedenis. De technologische ontwikkelingen gaan zo razendsnel. Als jij over twintig, dertig jaar met pensioen bent en je kijkt terug…
CD: Ik hoop sneller, maar…
AB: Over vijf jaar, ik weet niet wanneer jij… Wat hoop je dan bereikt te hebben in de Formule 1? Wat is dan jouw vingerafdruk? Wat wil je achterlaten in de sport?
CD: Sinds ik deel uitmaak van het Formule 1-team, besteed ik heel veel energie aan het beter maken van onze processen intern. Dus zoals bijvoorbeeld die trainingen die ik zelf doe op vrijdagochtend, daar heb ik een belangrijke rol in gespeeld om die te ontwikkelen. En het is bijvoorbeeld ook zo dat, waar we het eerder over hadden, dat het eigenlijk best wel moeilijk is om op het allerhoogste niveau te presteren met steeds een andere locatie. Ik probeer zoveel mogelijk handleidingen te schrijven, processen te maken waardoor we beter met de lokale autoriteiten samen kunnen werken. En daar krijg ik ook heel veel positieve feedback op. De sport uitrollen, in feite. Dus of daar één specifiek ding tussen moet zitten, dat kan ik misschien zeggen als ik met pensioen ga. Maar ik heb altijd wel, ook voordat ik bij Formule 1-wedstrijdleiding werkte, veel met junior kampioenschappen over de hele wereld samengewerkt. En het feit dat je het mogelijk maakt om de sport te laten gebeuren over een heleboel verschillende plekken in de wereld, daar heb ik natuurlijk ook heel veel plezier uitgehaald. Als ik nou naar Maleisië ging of naar Amerika of naar Japan, het feit dat door het werk wat ik deed, ik het mogelijk maakte om dat te organiseren, dat vond ik altijd al een hele grote beloning. En in elke rol moet je dat eigenlijk weer opnieuw uitvinden van: wat wil ik hier achterlaten en hoe wil ik het beter maken?
AB: Dankjewel.
CD: Graag gedaan. Dankjewel dat ik er mocht zijn.